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CAPITAINE GASTON CHABOUT:

LA MORT DU CAPITAINE PEGOURIE


Plein d'événements se sont passés en Algérie, où j'ai été en opération du 5 octobre 57 au 12 février 62 ; je souhaite en relater deux qui ont retenu mon attention : l'un par sa violence implacable, est celui par lequel je commencerai. Trois semaines après mon arrivée en Algérie, le 25 octobre 57, un télégramme nous prévient qu'une alouette est en panne en Kabylie, mais en haut d'un piton, qui est cependant gardé par la légion. Pendant la période citée, j'étais officier mécanicien, responsable du bon fonctionnement de 14 hélicoptères Alouette 2, réparties en opération, soit à Boufarik, plus tard à la Réghaïa, d'autres à Tizi-Ouzou, Constantine, Médéa, etc. et responsable d'une vingtaine de mécaniciens. C'est directement du constructeur, sans passer par le CEAM (centre d'expériences aériennes militaires), que ces appareils nous arrivaient, tant le besoin s'en faisait sentir. Mais, nous, utilisateurs sous une température quasi permanente de 30 à 40° dans le Sud, et avec le sable au sol comme lieu d'atterrissage, étions en peine pour effectuer le travail ! Et c'est en opération que nous corrigions certaines défectuosités sur des appareils construits en hâte (15° de t° ambiante dans les courbes d'utilisation données par le constructeur) alors que nous travaillions par 30 à 40°. Ce 25 octobre 57, télégramme reçu, je pars avec le Commandant d'unité : le capitaine Pégourié, que nous n'allions plus revoir, et un second pilote, le sergent Fouroux. Le piton où se trouve l'appareil est le Taguemoun Azzouz et culmine à plus de 1000 m d'altitude. 40 mn après, nous survolons le poste où flotte le drapeau français et les quelques légionnaires du poste sont sortis pour nous voir atterrir. L'espace d'atterrissage est très restreint : 10 m de côté, et entouré d'une murette de 40cm de hauteur, mais la direction du vent, nous l'avons avec le drapeau. Assis en place arrière comme tout mécanicien, pour sortir, je me déboucle et descends le premier par la porte de droite, mais au moment de sortir de l'espace balayé par les pales (elles font 10,20 m de long) en voulant enjamber la murette, je sens que les pales tournent très près de ma tête. Pour attendre l'arrêt de celles-ci, je fais demi-tour. Mais occupé à effectuer les manœuvres d'arrêt de la turbine, le capitaine Pégourie n'a pas dû comprendre mon impossibilité à sortir de la zone dangereuse. Et il accomplit l'irréparable : sortant par la porte de gauche, il est brutalement heurté à l'arrière de la tête, par une pale en rotation, et il est projeté au sol. L'horreur est là, mais il nous faut attendre une à deux minutes l'arrêt des pales pour aller à son secours. Hélas, plus rien n'est possible, son crâne est ouvert par l'arrière entre les deux oreilles. Plus rien. Aucun mot. Son sang coule sur plusieurs mètres sur le sol en pente. A l'horreur vécue ainsi, s'ajoutera ensuite le problème matériel du corps : il était interdit de transporter un mort à bord d'Alouette. De Tizi-Ouzou, alerté par téléphone, arrive une Alouette équipée de civière externe. Mais c'est à plus de 90 km au Nord, que nous devons aller. Il est très près de 14 heures et l'E.M. d'Alger à qui nous expliquons le tragique accident, nous dit d'apporter le corps à Blida. C'est une heure plus tard que nous y sommes, en signalant par radio : "blessé grave à bord", sans autre précision. Le rapport de l'accident et des circonstances détaillées, j'ai dû le rédiger en X exemplaires. J'ai insisté auprès du constructeur Sud Aviation, "qu'il équipe ses appareils autrement afin qu'un tel drame ne se reproduise pas". Il équipera dorénavant les Alouettes d'un frein rotor très efficace, qui arrête les pales du rotor principal après l'arrêt de la turbine soit 15 à 20 secondes.

Capitaine Chabout.

L'HELI-TRANSPORT D'UNE ALOUETTE


EN Algérie, et particulièrement en Kabylie, les D.Z. (droping zone) étaient réduites, le moindre endroit plat ou en pente ou au milieu d'une forêt, 10 mètres sur 10 mètres de coté, et l'hélicoptère accomplissait décollage et atterrissage dans ces espaces réduits mais suffisants ; c'était par exemple des évacuations sanitaires. Quand le mécanicien se trouvait présent pour réparer sur place l'hélico accidenté et capable de redécoller, tout allait mieux. Mais quand la panne n'était plus réparable sur place, et que les routes manquaient pour accéder à cet endroit, il ne restait qu'une solution : détruire l'appareil par incendie, car les fellaghas rappliquaient en vitesse, observant le non-départ de l'appareil.

Tant dans la zone d'Oran que celle d'Alger, nous avons du détruire ainsi 2 à 3 appareils qui auraient pu être réparés en atelier. Cela me fendait le cœur de détruire un appareil d'aussi grande valeur et de si belle technique. Aussi, à Oran, des mécaniciens avaient-ils essayé, au moyen de câbles ou de cordes, d'enlever un hélico au moyen d'un autre, mais gros porteur ; Sikorsky H 34 : il pouvait bien emporter 2 tonnes, quand, pour des harkis isolés, le H 34 transportait un cheval auquel on avait caché la tête dans un sac pendant le trajet. Mais, le soulèvement de l'Alouette accompli, chaque fois, les mécanos avaient dû renoncer au transport : à 5-10 m de haut, l'Alouette se mettait à tourner, se balançant de plus en plus, au point qu'il fallait la larguer pour éviter la collision avec le H 34 porteur.

Je me suis penché sur la question et j'ai planché : j'ai finalement conçu une élingue spéciale, après de multiples plans ; elle se montait sur l'Alouette en 10 mn, les 4 points d'ancrage se trouvant autour du centre de gravité. S'en suivirent des essais sur un portique avec une Alouette en bon état. Et je demandai au colonel Cdt l'escadre, d'effectuer des essais en vol. Mon cœur battait, on l'imagine, mais fort heureusement, tout se passa comme je l'avais voulu : l'Alouette restait immobile en l'air. Avec cette élingue de ma conception, j'avais donc effectué 11 transports d'Alouette, et pour certains, sur plus de 80 Km, sans aucun inconvénient.

Je citerai en exemple, celui de Bou Saada du 11 novembre 1959. La veille, la Légion Étrangère de Bou Saada nous signale qu'une Alouette est accidentée en haut d'un piton en pleine zone rebelle ; l'avarie n'est pas grave, mais les fellaghas étant tout autour, les légionnaires ne peuvent pas le garder plus de 24 heures. De façon à arriver à leur caserne avant 9 heures, nous partons de bonne heure, en convoi d'une dizaine de camions pleins de légionnaires, en direction du sud. Une heure après, arrivés sur les lieux, nous gravissons ce piton en nous faisant un passage dans la forêt à la hache et à la serpe. Avec le Cdt de légion et sa centaine d'hommes, nous arrivons en haut une heure et demi plus tard et nous signalons par radio que le H 34 peut décoller et se poser à côté où nous lui aménageons une étroite D.Z. de 20 m sur 20 m. l'appareil en vue, nous cassons un fumigène pour lui indiquer la direction du vent. Il se pose aussitôt, ses 2 mécanos Alouette en descendent avec l'élingue. Un second H34 vient à son tour : c'est celui qui me remmènera et suivra le gros porteur de l'hélico. Et l'Alouette est soulevée par le H34 qui va à Bou Saada où va se faire la "pose". C'est à dire la dépose. Fiévreusement, nous le suivons dans le 2° appareil, et par radio, le pilote "porteur" nous affirme que tout va bien ; on se déplace à petite vitesse, soit 40 à 50 km / heure. Puis pour lui définir le lieu de pose, nous lui annonçons que nous passons devant. Mais si le transport est réussi, qu'en serrât' il de l'atterrissage à Bou Saada pour trouver un endroit damné ou herbeux: point ; alors un endroit où il y ait le moins de sable possible. Rien n'est gagné, car à 10 mètres du sol, le souffle du rotor est tel qu'il soulève un nuage de sable à cause des remous du rotor. Je me dis que jamais le H34 ne verra le sol pour la poser. En hâte, je téléphone aux pompiers de Bou Saada pour leur demander de venir arroser un carré de 20 m par 20 m en leur expliquant ce qui nous arrive. Mais alors que le H34 porteur de l'Alouette est en vue, les pompiers ne sont pas là ! Patiemment, le pilote du H34 qui nous dit avoir encore pour 1/2 heure d'essence, va tourner en l'air jusqu'à ce qu'enfin les pompiers avec 2 lances, aient pu arroser le carré de 20 sur 20. Le H34 a enfin gagné le droit de descendre se poser, on lui fait des signaux pour lui indiquer de descendre tout doucement. Le sable mouillé aura joué le rôle attendu, il n'est pas soulevé, ouf, on y est quand même arrivé.

Capitaine Chabout

Capitaine Gaston Chabout octobre 1965 à Aix les Milles

Le capitaine Gaston Chabout nous a quitté le 20 octobre 2005 :


Il avait participé à la guerre de 39-45 dans l’aviation après un séjour de 3 ans au Maroc. Puis dés la fin de cette guerre, ce fut l’Indochine, la Tunisie et Madagascar. Enfin lors de son séjour en Algérie de 1956 à 1962, il avait été le promoteur de plusieurs initiatives audacieuses de secours et de dépannage des hélicoptères immobilisés au cours de leur mission à la suite d’une panne ; initiatives qu’il avait prisent à la suite d’un accident mortel d’un de ses amis. (Le capitaine Pégourie)


il avait été récompensé à la hauteur de ses mérites par l’attribution :

D’une croix de guerre des TOE, d’une croix de la valeur militaire, de la médaille de l'aéronautique puis de la médaille militaire. Enfin il avait été nommé au grade de chevalier de la légion d’honneur.

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